Kiedy po raz pierwszy pojawił się materiał filmowy Rebelianci Houthi porywają statek towarowy Galaxy Leader w Morzu Czerwonym w listopadzie zeszłego roku wywołało falę szoku w świecie handlu.
Skoordynowany atak na statek, który był częściowo własnością izraelskiego miliardera Abrahama Ungara, był początkiem sześciomiesięcznej kampanii bojowników z Jemenu mającej na celu terroryzowanie zachodnich statków korzystających z tej trasy w odpowiedzi na konflikt w Gazie.
Od tego czasu kampania nasiliła się: statki na kluczowym szlaku żeglugowym są celem rakiet i dronów, a Houthi przyznali się do 107 ataków. Zginęło trzech marynarzy. Rezultatem była całkowita reorganizacja światowego handlu.
Na Kanale Sueskim, przez który przepływało 12% światowego handlu, na początku kwietnia ruch spadł o 66% w porównaniu z rokiem poprzednim.
Wiele firm żeglugowych kieruje obecnie statki na bezpieczniejszą, ale znacznie dłuższą i kosztowniejszą trasę wokół krańca południowej Afryki, mijając Przylądek Dobrej Nadziei. Może to wydłużyć podróż o 10 dni i zwiększyć koszty paliwa o 40%.
Jednak nieliczne statki korzystające ze szlaku przez Morze Czerwone są nadal zagrożone. Zostało to podkreślone w zeszłym tygodniu przy linii żeglugowej Maersk powiedział, że ataki nasiliły się, a strefa ryzyka stała się teraz większa. Maersk oświadczył, że w dającej się przewidzieć przyszłości będzie nadal wysyłał swoje statki po Afryce, jednak będzie to skutkowało spadkiem zdolności przewozowej o 20% w drugim kwartale roku i dodatkowymi kosztami. W zeszłym tygodniu potroiła dopłatę za kontenery podróżujące między Azją a Europą Północną z 250 do 750 dolarów.
Dla ogromnych firm, takich jak Maersk, dla małych firm w Wielkiej Brytanii i innych krajach zależnych od towarów z Azji i Bliskiego Wschodu, kryzys w dalszym ciągu wywiera wpływ.
Ankieta przeprowadzona w lutym przez Brytyjską Izbę Handlową (BCC) wśród jej członków-eksporterów wykazała, że ponad połowa (53%) producentów i sprzedawców detalicznych została dotknięta kryzysem na Morzu Czerwonym. Niektórzy zgłaszali wzrost cen wynajmu kontenerów o 300% i wydłużenie czasu dostawy o cztery tygodnie.
Wydaje się, że najbardziej ucierpiały towary przemysłowe z Azji, w tym samochody, meble i tekstylia, ale problem dotyka także ropy z Bliskiego Wschodu.
Około 70% wszystkich części samochodowych w Europie wysyłanych jest z Azji przez Morze Czerwone. Zakłócenia dotknęły m.in. producentów samochodów Volvo i Tesla zawieszają część linii produkcyjnych z powodu braku części. Właściciel Vauxhalla, Stellantis, powiedział, że w przypadku niektórych części korzysta z frachtu lotniczego, aby ominąć Morze Czerwone.
Rynek ropy nie zaobserwował początkowo oczekiwanego ogromnego wzrostu cen, jednak kryzys w połączeniu z szerszą sytuacją na Bliskim Wschodzie spowodował, że ceny wzrosły z nieco poniżej 76 dolarów za baryłkę na początku roku do prawie 84 dolarów.
Mimo to nie zaobserwowano jak dotąd znaczącego wzrostu kosztów konsumenckich. John Stawpert, menedżer ds. środowiska i handlu w Międzynarodowej Izbie Żeglugi, twierdzi, że kryzys pokazał, jak odporna jest branża żeglugowa. „Wpływu przewidywanego przez niektórych ludzi, szczególnie w odniesieniu do inflacji, po prostu nie widzieliśmy. Kilka miesięcy temu mówiliśmy o 0,1 i 0,2%, co jest po prostu błędem zaokrąglenia.
Raport handlowy Urzędu Statystyk Narodowych w Wielkiej Brytanii opublikowany w piątek stwierdziła, że nie ma dowodów na to, że kryzys wpłynął na poziom importu do Wielkiej Brytanii w okresie od stycznia do marca.
Częściowo będzie to spowodowane tym, że firmy dostosowują swoje łańcuchy dostaw. Asos i Boohoo zintensyfikowały swój „nearshoring” – pozyskując więcej produktów z Turcji i Maroka, a nie z Azji. Marco Forgione, dyrektor generalny Instytutu Eksportu i Handlu Międzynarodowego, również zwraca uwagę, że niektóre firmy przestawiły się na kolejowy transport towarowy, a liczba pociągów wyjeżdżających z Chin do Europy dramatycznie wzrosła w ostatnich miesiącach.
Zdaniem Williama Baina, szefa polityki handlowej w BCC, długoterminowy wpływ zakłócenia będzie zależał od tego, jak długo będzie trwał.
„Firmy będą musiały podejmować decyzje dotyczące zaopatrzenia i łańcuchów dostaw, a jeśli stanie się to nową normą, będą musiały zdecydować, czy jest to coś, do czego mogą się dostosować, czy też jest to zbyt trudne” – mówi.
Ponieważ w zeszłym tygodniu przywódcy Houthi potwierdzili, że nie zakończą swojej kampanii do czasu zakończenia konfliktu w Gazie, przedsiębiorcy nie będą liczyć na szybkie zakończenie zamieszek.
