W obliczu zalewu krytyka podążając za nią Zwrot o 11. godzinie przeciwko opłatom za zatory na Manhattanie gubernator Nowego Jorku Kathy Hochul zorganizowała pospiesznie zaplanowana konferencja prasowa w ostatni piątkowy wieczór — nie jest to czas, w którym politycy mają tendencję do podkreślania kwestii, o których chętnie rozmawiają. Próbując usprawiedliwić swoją zmianę, powołała się na kupców z Manhattanu, obawiających się, że ceny z tytułu zatorów komunikacyjnych okaleczą ich, odstraszając klientów z przedmieść, którzy nie będą chcieli płacić 15 dolarów opłaty drogowej w dni powszednie od pojazdów wjeżdżających na Manhattan na południe od 60th Street.

Właściciele małych firm „śmiertelnie boją się, że stracą klientów, którzy mogą przyjechać z takich miejsc jak New Jersey” – stwierdziła, wspominając Comfort Diner, Townhouse Diner i Pershing Square, których właścicielka jest najwyraźniej „bardzo zadowolona” z jej decyzji zahamować pobieranie opłat za zatory komunikacyjne. Odpowiadając na pytanie prasy, dodała: „Zachęcam Cię, abyś poszedł ze mną na następną kolację… i zobacz, jak ludzie przychodzą i mi dziękują”.

Roszczenia Hochula zostały wyciągnięte przewraca oczami od tych, którzy zastanawiają się, ile osób korzystało z samochodu, aby dotrzeć do restauracji w najgęstszynajbardziej bogate w transport hrabstwo w kraju — zwłaszcza Pershing Square, który znajduje się po drugiej stronie ulicy od dworca Grand Central. Wyjście transportowe Blog uliczny oskarżył gubernatora o „plutokratyczny populizm” – przedkładanie preferencji bogatych ponad interes publiczny – podczas gdy Reporter Gothamizmu która odwiedziła wszystkie trzy restauracje, rozmawiała z jedną z właścicielek, która stanowczo zaprzeczyła, że ​​kiedykolwiek rozmawiała z nią o cenach za zatory komunikacyjne.

W Nowym Jorku, gdzie większość mieszkańców nie posiada samochodudziwne wydaje się twierdzenie, że polityka korzystna dla użytkowników transportu publicznego, pieszych i rowerzystów niekorzystnie wpływa na przyciąganie klientów. Osoby dojeżdżające do pracy na Manhattanie mają znacznie wyższe dochody niż inni pracujący w tej gminie, zatem twierdzenie Hochula, że ​​wyeliminowanie opłat z tytułu zatorów komunikacyjnych zmniejszy kryzys kosztów życia w Nowym Jorku, jest równie podejrzane.

Nawet jeśli Hochul mówi prawdę na temat skarg restauratorów, nadal stanowią one okropne uzasadnienie jej decyzji w sprawie opłat za zatory komunikacyjne. To samo dotyczy przywódcy publiczni gdzie indziej którzy porzucają inne reformy transportu miejskiego, których często nienawidzą kupcy, takie jak zastąpienie parkingów ulicznych wydzielonymi pasami dla rowerów i autobusów. Jeśli chodzi o nawyki podróżne kupujących, właściciele małych firm po prostu nie wiedzą, o czym mówią – i to nie tylko w Nowym Jorku.

Właściciele małych firm znacznie przeceniają liczbę klientów przyjeżdżających samochodem

Kolejne badania przeprowadzane w kolejnych miastach na całym świecie wykazały, że sprzedawcy wyolbrzymiają odsetek klientów przyjeżdżających samochodem, a zaniżają liczbę klientów korzystających z transportu pieszego, rowerowego lub transportu publicznego. Te błędne wyobrażenia prowadzą ich do sprzeciwu wobec reform transportu, które ograniczyłyby obecność samochodów i uczyniły dzielnice miejskie czystszymi, przyjemniejszymi i mniej zanieczyszczonymi, a także prawdopodobnie zwiększyłyby wydatki w ich firmach.

Rozważ A Studia 2021 w Berliniew którym badacze zapytali 145 właścicieli sklepów i ponad 2000 kupujących o zachowania związane z podróżowaniem. Odsetek kupujących, którzy jeździli samochodem, był o 15 proc. niższy od przewidywań właścicieli sklepów, natomiast większy był udział osób korzystających z komunikacji miejskiej, pieszych i rowerowych (odpowiednio o 8,1 proc., 6,2 proc. i 3 proc.). Podobnie A Badanie Dublina z 2011 roku doszli do wniosku, że właściciele firm przeszacowali odsetek klientów przyjeżdżających samochodem i zaniżali liczbę klientów, którzy tego nie zrobili. Tę samą tendencję zaobserwowano w Graz w Austrii i Bristol w Anglii.

Podobna historia jest w Ameryce Północnej. W Toronto grupa właścicieli małych firm Gwałtownie sprzeciwiła się nowe ścieżki rowerowe na Bloor Street w 2016 r., ale a późniejsza analiza akademicka odkryło, że liczą się wydatki detaliczne i klienci zwiększony po wybudowaniu ścieżek rowerowych.

A Badanie z 2013 roku z regionu Portland w stanie Oregon stwierdził, że „rowerzyści, użytkownicy transportu publicznego i piesi są konkurencyjnymi konsumentami i w przypadku wszystkich firm z wyjątkiem supermarketów wydają średnio więcej niż ci, którzy prowadzą samochód”. Analiza ta zaskoczyła wielu właścicieli firm w mieście stosunkowo skupionym na samochodach, co skłoniło jedną z sieci sklepów ogólnospożywczych do zainstalowania stojaków na rowery w pobliżu wejść do domów, powiedziała Kelly Clifton, profesor planowania społecznego i regionalnego na Uniwersytecie Kolumbii Brytyjskiej, która jest współautorką badania .

Wyniki dotyczące postrzegania podróży klientów przez właścicieli firm są niezwykle spójne. Nie spotkałem się jeszcze z ani jednym badaniem, w którym respondenci dokładnie oszacowali podział modalny swoich klientów lub popełnili błędy w przeciwnym kierunku (tj. zaniżając liczbę osób prowadzących pojazdy i przeceniając osoby niebędące kierowcami). Konkluzja: Właściciele firm uważają, że klienci korzystają z samochodów częściej, niż jest to w rzeczywistości.

Łatwo jest zobaczyć, jak mogły powstać takie błędne wyobrażenia. Sklepikarze i restauratorzy sobie mogą dojeżdżać do pracy samochodem, być może dlatego, że podróżują nocą, gdy transport jest zamknięty, lub muszą nosić ze sobą sprzęt. W ubiegłym roku izba handlowa w dzielnicach Lakeview i Roscoe Village w Chicago badane lokalni mieszkańcy i firmy o tym, jak wolą poruszać się po społeczności, stwierdzając, że 83 procent mieszkańców woli chodzić lub jeździć na rowerze, podczas gdy większość respondentów biznesowych wybrała samochód. Błąd poznawczy znany jako efekt fałszywego konsensusu mogłoby prowadzić takich właścicieli firm do błędnego założenia, że ​​ich klienci jeżdżą tak samo dużo jak oni.

Sprzedawcy mogą również dojeżdżać do pracy ze stosunkowo dużej odległości, co (znowu ze względu na efekt fałszywego konsensusu) prowadzi ich do zaniżania liczby klientów, którzy mieszkają wystarczająco blisko, aby chodzić, jeździć na rowerze lub jeździć autobusem. Jeden dowód potwierdzający tę hipotezę: badanie przeprowadzone w Berlinie w 2021 r. wykazało, że przeciętny sprzedawca uważa, że ​​co ósmy klient mieszka w promieniu kilometra od jego lokalu, ale ponad połowa ankietowanych kupujących stwierdziła, że ​​tak.

Możliwe jest również, że właściciele firm są wprowadzani w błąd tym, co im się mówi na temat transportu lokalnego. Pomyśl o tym: jeśli jedziesz do restauracji i Twój pociąg jest opóźniony lub nie możesz znaleźć pobliskiej stacji rowerowej, czy złożyłbyś skargę do personelu? Ta myśl prawdopodobnie nie przeszłaby Ci przez myśl. A co by było, gdybyś jechał samochodem i musiał kilka razy okrążyć przecznicę, zanim wcisnąłbyś się na miejsce parkingowe? Teraz prawdopodobieństwo podzielenia się swoją irytacją jest prawdopodobnie większe, ponieważ niewiele jest bardziej uniwersalnych amerykańskich doświadczeń niż narzekanie na parkowanie. Jeśli właściciele sklepów usłyszą więcej narzekań od właścicieli samochodów niż od pasażerów transportu publicznego, rowerzystów i pieszych, mogą dojść do wniosku, że większość ich klientów jeździ samochodami i że każda polityka zwiększająca obciążenie kierowców może oznaczać zagładę.

Nie pozwól, aby uprzedzenia prosamochodowe zabiły dobrą politykę

Niezależnie od swojej genezy, prosamochodowe nastawienie właścicieli firm stanowi główną przeszkodę w reformie polityki miejskiej. W Dystrykcie Kolumbii znaleźli się wśród nich właściciele małych firm najzagorzalsi krytycy wydzielonej ścieżki rowerowej o długości 4,7 km zaplanowanej przy Connecticut Avenue, głównej arterii komunikacyjnej w północno-zachodniej ćwiartce miasta, przed nagłym pojawieniem się burmistrz Muriel Bowser odwrócony kurs w kwietniu i ogłosił, że ścieżki rowerowe są martwe. Pomimo częstej wrogości ze strony właścicieli małych firm instalacja ścieżek rowerowych miała pozytywny lub neutralny wpływ na sprzedaż detaliczną w Minneapolis, SeattleI Anioły.

Wielu właścicieli firm pogardza ​​także wydzielonymi pasami drogowymi dla autobusów; sprzeciwili się San Francisco, MontrealI Indianapolis (gdzie „Indianapolis Star” zauważył, że w konflikcie toczyła się walka „biznes kontra sąsiad”, a pasy autobusowe cieszyły się szerokim poparciem społeczności).

State Street w centrum Madison w stanie Wisconsin jest zamknięta dla samochodów i charakteryzuje się jednym z najgęstszych skupisk małych firm w mieście.
Obrazy edukacyjne/Getty Images

W Nowym Jorku wielu pracodawców, zwłaszcza dużych, tak robi wspierane ceny za zatoryponieważ zapewniałaby to polityka pilnie potrzebne fundusze zmodernizować system metra, który stanowi podstawę gospodarki miasta. Szef Partnerstwa na rzecz Nowego Jorku, potężnej izby handlowej, udzielił zdecydowanego wsparcia dla tej polityki po nagłym wycofaniu się Hochula w zeszłym tygodniu. Jednak głośna grupa właścicieli małych firm ostrzegała przed spadkiem sprzedaży spowodowanym cenami zatorów komunikacyjnych. Rozmawiam z ABC 7 w lutym Steven Traube, właściciel restauracji Wall Street Grill i powód w pozwie mającym na celu zablokowanie cen za zatory komunikacyjne, powiedział, że jeśli ta polityka zostanie wdrożona, „zdecydowanie (musi) ograniczyć zatrudnienie, ponieważ wiem, że sprzedaż spadać.”

Niezależnie od tego, czy Hochul rzeczywiście spotkał wielu klientów restauracji na Manhattanie, którzy przyjechali tam z New Jersey (która, swoją drogą, ma najwięcej obiadów na mieszkańca w kraju), jest z pewnością prawdopodobne, że słyszała od właścicieli firm twierdzących, że ceny wynikające z zatorów komunikacyjnych ich zmiażdżą. Mądrą odpowiedzią byłoby pytanie, czy przeprowadzili ankietę wśród klientów, aby upewnić się, że wiedzą, w jaki sposób przybywają ich klienci. Sądząc po wynikach wcześniejszych badań, prawdopodobnie tak nie jest.

Samo zaakceptowanie krytyki właścicieli firm dotyczącej cen za zatory komunikacyjne według wartości nominalnej jest okropnym powodem do odrzucenia polityki, która poprawiłaby usługi tranzytowe, poprawiła jakość życia i ograniczyła emisje szkodliwe dla planety i zdrowia ludzkiego.

Z drugiej strony być może Hochul doskonale zdaje sobie sprawę, że jej argumentacja jest fałszywa. Po prostu nie może znaleźć lepszego.

źródło